Эта машина никогда не будет продаваться в США. Именно это услышал Айвен Шо, когда он представил свою одноколесную «Европу» (Europa) на выставке Сан энд Фан несколько лет назад. Конечно, вещь уникальная, у нее разумный дизайн и может быть, она даже хорошо летает, но критики сочли, что для вхождения на уже сложившийся внутренний рынок США, Шо должен был представить нечто более обычное. И Шо начал разработку модели своей Europa с трехколесным шасси.

Изменения в Europa вносились по ходу дела. Некоторые изменения были напрямую связаны с трехколесным шасси, а другие были связаны с удачными разработками одноколесной версии. Неважно, откуда произошли эти изменения, покупателям они нравятся. Трехколесная версия XS представляет собой последний вариант модели Europa, уже купленный 700 самолетостроительными компаниями во всем мире, причем 200 самолетов приходятся на Северную Америку.

Демонстрационная модель XS имеет четырехтактный двигатель Rotax 912S мощностью 100 лошадиных сил, который приводит в действие двухлопастной воздушный винт постоянного числа оборотов Whirlwind. Комплект XS представляет новый дизайн противопожарной перегородки-носовой установки, с помощью которой Europa имеет улучшенный передний обзор и обеспечивает снижение лобового сопротивления. Профиль и конструкция крыла также отличаются от первоначальной модели. Увеличенное удлинение крыла и более длинные элероны используются для улучшения характеристик набора высоты и обеспечивают улучшение управления по крену. Новый интерьер кабины летчика обеспечивает больше пространства для хранения багажа и больший комфорт. Такие улучшения сделал бы любой производитель самолета.

Вверх, через, вниз и внутрь

Несмотря на новый дизайн кабины, вход в нее остался без изменений. С помощью высокой стремянки через закрылок вы попадаете на крыло. Небольшой шаг по крылу со стороны бортовой ручки управления, упор в спинку кресла, закидываете в кабину вторую ногу и съезжаете по спинке кресла вниз.

В самом широком месте кабина имеет рекламируемую ширину – 44 дюйма, но расстояние сокращается до 39 дюймов в месте установки нижних порогов люка, и приходится упираться в них мышцами рук. При полете на самолете первичное раздражение несколько смягчается, поскольку необходимо выдвигать руку вперед для удерживания ручки управления и пилот чувствует себя, по крайней мере психологически, свободно.

Поскольку центральная консоль выполняет конструктивную функцию, она сохраняет ширину одноколесного варианта самолета. В результате расстояние между пилотами более чем достаточно, но сокращается пространство для ног. Ограничение пространства рядом с педалями управления рулями направления явилось одной из причин того, что в дизайне присутствуют спаренные ручки управления ручным тормозом на центральной консоли, справа от РУД. В одноколесном предшественнике трехколесной модели используется единственный колесный тормоз для торможения центрального колеса шасси, а управление по курсу обеспечивается органами управления рулями направления и задним колесом. Идея по использованию спаренной ручки управления тормозом позволяет пилоту управлять двумя рычагами и рычагом управления двигателя одной рукой, однако это требует некоторого опыта.

Дифференциальное торможение используется в трехколесном варианте для управления движением на земле. Носовое колесо вращается, но у демонстрационной модели наблюдалось повышенное трение. В результате при рулении носовое колесо остается под небольшим углом смещения и не выпрямляется, когда самолет катится. Пилоты по-прежнему могут четко выдерживать самолет по осевой линии рулежной дорожки, но приходится постоянно манипулировать ручками управления тормозом, пока не будет достигнуто необходимое положение колеса. Следует также добавить сюда регулировку рычага управления двигателем, так как каждый раз, как вы тянете за ручку управления тормозом, скорость руления снижается на один-два узла.

Передний обзор улучшился по сравнению с одноколесной моделью, при том, что у Europa остался тот же самый угол пола кабины. Трехколесная модель имеет более высокую посадку на шасси, чем одноколесная модель, и таким образом создается иллюзия лучшего обзора. Как бы то ни было, но при рулежке имеется хороший обзор.

Взлет происходит при закрылках под 10 градусов, через 14 секунд движения по полосе длиной 2200 футов, при переменном ветре 10 узлов под углом 30 – 45 градусов справа. Для взлета по траве добавьте еще 5 секунд. Руль направления мощный, педали легко управляются при взлете, поэтому пилотам следует остерегаться чрезмерного управления самолетом с их помощью при первоначальном разбеге при взлете. То ли в связи с уменьшением трения на переднем колесе, то ли в связи с естественным намерением уменьшить перемещения педалей, но чувствительность снижается по мере ускорения самолета.

Скорость вращения на индикаторе скорости составляет 45 узлов, и 5 – 7 фунтов усилия на ручке управления позволяет контролировать степень вращения и точно выдерживать положение по тангажу. При максимальной скорости набора высоты (при V_Y=62 узла) нос самолета поднимается на 12 градусов, поэтому лучше всего использовать виражи. С двумя пилотами и половиной топливной нагрузки трехколесный самолет обеспечивает среднюю вертикальную скорость набора высоты 800 футов в минуту при высоте по плотности 3750 футов. Небольшая правая педаль позволяет удерживать в центре шарик указателя скольжения/юза.

Крейсерский полет

Обзор при горизонтальном полете является хорошим и составляет около 5 – 10 градусов. Когда взгляд пилота находится на уровне 10% хорды аэродинамического профиля, очень хорошо видно все внизу перед крылом. Видно также и внешнюю часть стабилизатора со стороны пилота и обзор из кабины составляет около 20 градусов в хвостовую часть самолета на три или девять часов в зависимости от того, на какой стороне вы сидите. Обзор вверх неограничен за исключением узкой полосы в районе крепления входных дверей.

Контролируемый кулисным переключателем в нижней части приборной панели над центральной консолью, электрический триммер перемещает сервокомпенсаторы с обеих сторон стабилизатора. Переключатель расположен удобно, перед ручкой управления двигателем. Скорость вращения электродвигателя триммера соответствующая, и самолет быстро изменяет дифферент без особых проблем с предсказуемостью. Балансировка руля направления или элекронов отсутствует, за исключением жестких триммеров. Элероны демонстрационной модели были настроены на полет одного пилота, поэтому с двумя пилотами скорость правого крена составляла два градуса в секунду. При крейсерском полете усилие силой 2 фунта на левый рычаг управления позволяло поддерживать крылья в горизонтальной плоскости.

При высоте по плотности равной 3000 футов, 25 дюймах давления во впускном коллекторе и при скорости вращения двигателя 5000 оборотов в минуту, приборная воздушная скорость составляла 120 узлов (истинная скорость 125 узлов). При штиле самолет с трехопорным шасси устойчив и не создает много шума. Прочная конструкция позволяет пилотам чувствовать воздушные ямы в зонах турбулентности, но не более, чем на многих других самолетах.

Ручка управления четко чувствует угол тангажа. При усилии 2 – 3 фунта нос самолета поднимается или опускается. Элероны, настроенные на одного пилота, не позволяют измерить боковые параметры, однако усилие кажется приблизительно таким же. Усилие на педали является незначительным во всем нормальном диапазоне эксплутационной скорости полета и составляет менее 5 фунтов для инициации рыскания.

Статическая устойчивость положительная, как показывает приложение усилия 7 – 8 фунтов к ручке управления при полете на 30 узлов медленнее или быстрее, чем при скорости 120 узлов. Для поддержания балансировки полета, периодически нажимайте на правую педаль, даже при небольшом отклонении от скорости 120 узлов. Самолет с высоким диапазоном скорости полета при отбалансированном состоянии остался бы устойчивым при любой скорости без приложения давления на рычаг. В трехколесной модели нет значительного диапазона скорости полета при отбалансированном состоянии, т.е. самолет остается в сбалансированном состоянии для конкретной скорости полета, даже после совершения маневра.

Одноколесная модель оставляет более интересное визуальное впечатление на земле, но в воздухе одноколесная модель и модель с трехопорным шасси ведут себя приблизительно одинаково

Маневрирование

Устойчивость при маневрировании обычно измеряется умножением усилия на ручку управления на G. В трехколесной модели это значение составляет от 7 до 8 фунтов на G. Europa не считается самолетом для выполнения фигур высшего пилотажа, но тем не менее, эта модель может исполнять некоторые фигуры и усилия, прикладываемые к ручке управления, кажутся адекватными. Для маневрирования 2,5G не требуется значительно перемещать ручку управления, но усилие через ручку обеспечивает всю необходимую обратную связь.

При значительном крене самолета относительно поперечной оси, самолет немного клюет носом. При перемещении ручки управления назад, нос самолета сначала поднимается, а затем начинает подниматься несколько быстрее. Эта характеристика попадает в категорию наблюдения – предсказуемость этого высока.

Эффект мощности вполне ожидаемый. Если потянуть рычаг управления двигателем на себя, нос медленно опускается. Если потянуть рычаг от себя, произойдет противоположное. Ни то, ни другое не происходит быстро.

Характеристики крена трехколесной модели – почти как у истребителя. Хотя средние показатели крена не достигают показателей боевого самолета, увеличение и уменьшение крена происходят быстро, что дает ощущение уверенности. Тем не менее, координация усилий не сложная, после того, как пилот привыкает к небольшому усилию на педали и быстрому изменению рыскания. Обычные виражи на крейсерской скорости удобны.

Приложение поперечного усилия 5 фунтов на ручку управления дает необходимый уровень рыскания на крейсерской скорости. Крен на полную требует приложения усилия 20 фунтов и составляет около 70 градусов в секунду при крене вовнутрь. Угол крена зависит от ширины угла поворота. Ограниченное пространство кабины ограничивает движение рычага в сторону, а ногу некуда отодвинуть. В этом направлении у меня получился крен 45 градусов в секунду.

Голландским креном называется колебание самолета по крену и рысканию, вызываемое боковым скольжением или относительным ветром слева или справа от носа самолета. Несмотря на высокий уровень чувствительности к рысканию при нажатии на педаль руля направления, голландский крен никогда не представляет проблемы при выполнении обычных полетных задач. Если заставить трехколесную модель войти в голландский крен, то нос делает несколько наклонов-подъемов пять или шесть раз, прежде чем он перестраивается под относительный ветер. Несмотря на то, что это колебание по крену и рысканию, в трехколесной модели это в основном рыскание.

Сваливание, как при горизонтальном полете, так и с выключенным двигателем имеет тот же самый, несколько резкий характер. Кивок носом на 5 – 10 градусов и крен на правое крыло на 5 градусов приводит к сваливанию на уровне крыла. Не возникает никаких предупреждений, традиционных для сваливания, как, например, бафтинг планера. И хотя сваливание происходит резко, его безобидная природа несколько извиняет отсутствие предупреждения. Используя обыкновенную технику выхода из сваливания, пилот может выйти из сваливания и потерять незначительное количество высоты, что еще раз объясняет отсутствие предупреждения о сваливании.

Несмотря на отсутствие бафтинга, самолет дает вторичные сигналы в связи с приближающимся сваливанием. Положение по тангажу поднимает нос над горизонтом в случае холостого хода, а нос при крейсерском полете задирается на 10 – 12 градусов. Сила воздействия на ручку управления также является вторичным сигналом, если при крейсерской скорости имеется левый крен. Для выхода из сваливания на холостом ходу потребуется рывок на себя с силой 10 фунтов, а для выхода из сваливания при включенном двигателе потребуется усилие равное 15 или более фунтам, если к сваливанию самолет подходит с медленным снижением скорости.

Левая педаль приводит к выравниванию при снижении скорости и сваливанию на холостом ходу, но будьте готовы использовать правую педаль, снижая скорость при работающих двигателях. Если не нажимать на правую педаль при работающем двигателе, происходит резкое увеличение угловой скорости рыскания.

Сваливание при разгоне имеет приблизительно тот же характер. Без предупреждения резко наступает небольшое изменение тангажа и падение на правое крыло, даже при сваливании при левом повороте. Сваливание при 2G, при скорости до 60 узлов на приборах требует приложения усилия 20 фунтов к штурвалу.

В самолете Europa предлагаются дополнительные полосы для предотвращения сваливания, которые не были установлены на демонстраторе, в результате установки которых сваливание делается менее резким.

При крейсерском полете со скоростью 80 узлов (V_FE=83 узла), полное опускание закрылков вызывает снижение и опускание носа на 3 – 5 градусов. При работе в автоматическом режиме происходит потеря высоты со скоростью 500 футов в минуту на скорости 65 – 70 узлов, что является хорошей скоростью при подходе по прямой. Электрический выключатель закрылков удобно расположен между выключателем триммирования и контролером воздушного винта в нижней центральной части приборной панели.

Горизонтальный полет со скоростью 70 узлов с полностью открытыми закрылками требует 24 МР/5000 оборотов в минуту при высоте по плотности 3700 футов. Естественно, имеется встречное рыскание, и поперечное перемещение ручки управления на 2 дюйма приводит к 5 градусам рыскания в противоположном направлении. Координация в таком случае несложна.

Скольжение

Двигатель продолжает мощно работать и при снижении. При полном нажатии на педаль получается около 20 градусов рыскания, но не приводит к возникновению крена. Этот нейтральный, образуемый двумя аэродинамическими поверхностями эффект, который часто необходим в самолетах высшего пилотажа, здесь несколько неожидан. Хотя эта характеристика дает возможность легкого плоского разворота, после того, как вы отжали педаль на ¾, приходится брать ручку управления на себя. Объясняется это тем, что при больших углах бокового скольжения фюзеляж значительно перекрывает стабилизатор по ветру, и стабилизатор начинает терять свою эффективность. Поскольку стабилизатор обычно опускается при подъеме, перекрытие влияет на снижение опускания, и нос опускается.

При горизонтальном полете воздушный винт заметно шумит, когда вы нажимаете на педаль управления рулем направления более чем наполовину. При работе на малом газу шум слышен, но не столь заметен, в то время как большинство пилотов выбирают именно этот вариант при скольжении на последнем участке подхода к аэродрому. В этих условиях полное отжатие педали увеличивает скорость снижения более чем на 500 футов в минуту.

В условиях посадки возникает определенное трение в системах поперечного и продольного управления, которое является достаточным для возникновения остаточного тангажа в системе продольного управления, но трение является недостаточным в системе поперечного управления для предотвращения остаточного крена, вызываемого регулировкой элерона. Ни один из этих факторов не имеет никакого воздействия на точность посадки, и большинство пилотов ничего бы не заметили, если бы специально это не искали.

Статическая устойчивость остается положительной и требуется усилие 3 – 4 фунта для снижения скорости на 10 узлов по сравнению со скоростью в сбалансированном состоянии, а для увеличения скорости на 10 узлов требуется усилие 4 – 5 фунтов. Все равно не следует и упоминать диапазон скорости балансировки. Летая по маршруту, пилоты легко будут контролировать скорость с точностью до 5 узлов. Повороты на 30 градусов требуют усилия 3 – 4 фунта на себя. Суммируя, скажем, что контролирование уровня при приземлении достаточно легко для маневрирования и достаточно чувствительно для получения обратной связи.

Самолет также четко реагирует на управляющие перемещения. Резкий набор скорости менее заметен, а предсказуемость тангажа удовлетворительная.

Маневры с виражами при полном отжатии ручки управления и управлении рулем направления позволяет получить в среднем вираж максимум 50 градусов в секунду внутрь и около 40 градусов в секунду при внешнем вираже. Необходимо координировать свои действия с рулем направления для предупреждения рыскания в обратном направлении, но нейтральный “V” эффект устраняет любое усиление крена путем «координации» по крену.

Условия посадки при голландском крене идентичны условиям посадки при крейсерском полете. В основном, это выражается в рыскании, при это нос самолета четыре-пять раз поднимается и опускается, пока не установится в устойчивом положении. Попытки поворота без координации действий с рулем направления приводят к одному-двум колебаниям носа самолета, но они незначительны и не оказывают реального воздействия и могут быть легко предупреждены при некоторой координации действий.

Сваливание на малом газу с крыльями в горизонтальной плоскости идентично крейсерскому полету. При медленном снижении скорости в направлении к сваливанию, усилие на ручку управления возрастает постепенно, максимум 6 – 7 фунтов, если Europa летит на несколько узлов быстрее, чем на скорости сваливания. Отсутствует заметное увеличение усилия на скорости в несколько узлов, предшествующих сваливанию. Положение по тангажу составляет около 5 градусов поднятия носа самолета при сваливании.

По-прежнему отсутствуют традиционные предупреждения о сваливании, но положение с высоко поднятой носовой частью по мере приложения усилия на ручку управления, более слабое реагирование на управление и требование использовать левую педаль сообщают пилоту о приближающемся сваливании. Сваливание, которое происходит на скорости 35 узлов, происходит резко, при этом носовая часть самолета опускается на 15 градусов и левое крыло опускается приблизительно на 5 градусов. Переместить ручку управления вперед и немного назад. Трехколесная модель выровняется после того, как потеряет менее 50 футов высоты.

Сваливание при вираже на подходе, которое начинается при опускании левого крыла на 25 градусов, имеет такие же характеристики по тангажу и опусканию крыльев. Для полета в сбалансированном состоянии при сваливании на подходе необходимо использовать левую педаль и правую ручку управления. Снова самолет сваливается на скорости 35 узлов, выход из сваливания несложен и ожидаемый.

Посадка

Трехколесная модель поста и удобна при полете в зоне посадки. Зона обзора всегда достаточна, за исключением последнего участка выравнивания перед посадкой, где положение по тангажу ограничивает зону обзора взлетно-посадочной полосы.

Контроль скорости полета в пределах 5 узлов может осуществляться пилотами при одном взгляде на индикатор скорости. Начиная с 70 узлов и снижая скорость до 60 узлов на малом газу, имеется около 5 секунд от выравнивания до касания. Несколько дополнительных узлов скорости при входе в зону означает несколько дополнительных секунд ожидания, пока трехколесная модель не начнет постепенно снижать скорость. Несмотря на возможность посадки с различными скоростями, при посадке с полностью выпущенными закрылками наиболее оптимальной является скорость в 45 узлов.

Усилия по управлению и перемещениям достаточно устойчивы в зоне посадки. Усилия на ручку управления никогда не превышают 10 фунтов, но тем не менее необходимо слегка касаться педалей управления рулем направления. Триммирование удобно и точное, но если не осуществлять триммирование путем снижения мощности и скорости полета, это не оказывает отрицательного воздействия на угол тангажа.

Легкий боковой ветер не создает трудностей для выдерживания курса в воздухе или на посадочной дистанции. Руль направления остается эффективным средством для того, чтобы самолет оставался на осевой линии при снижении до высокой скорости руления. После этого одновременное применение обоих тормозов колес позволяет снижать скорость на прямой.

Прагматичное расположение панели управления, наклонная коммуникационная консоль и удобная кабина шириной 44 дюйма позволяют использовать самолет в любых условиях.

Решения, решения

Итак, какой самолет серии Europa XS вы выберете? Безусловно, одноколесная модель дает более впечатляющий вид на землю, но в воздухе одноколесная и трехколесная модель ведут себя почти одинаково. Руление с ручками управления дифференциальными тормозами – более трудная задача, чем руление с помощью хвостового колеса в одноколесной модели.

В трехколесной модели при рулении крылья остаются в горизонтальной плоскости, но во всех случаях будет небольшой крен в одноколесной модели, поскольку в один момент времени только одна консольная опора шасси касается земли. При повороте земли касается другая консольная опора шасси. Трехколесная модель имеет более высокую высоту посадки, улученную зону обзора и визуально обеспечивает большую безопасность при рулении.

Трехколесная модель хорошо себя ведет на взлетно-посадочных полосах с травяным покрытием, но возникает вопрос с необходимостью использования хвостовой опоры. Взлет и посадка на трехколесной модели легче, чем это можно было ожидать. То же самое можно сказать и о RV-6A и RV-6. При принятии решения играют роль личные пристрастия.

Может учитываться тот факт, что шасси остаются не убранными, но Europa дает разницу в крейсерской скорости не более 5 узлов между моделями и отсутствует разница в скорости набора высоты.

Кроме этого возникает вопрос о том, какой объем управления вам необходим. В одноколесной модели шасси и закрылки действуют вместе. Нельзя выпустить одно без другого. В трехколесной модели используются закрылки с электроприводом и пилот принимает окончательное решение об угле выпуска закрылков.

Трехколесный самолет Europa XS производит благоприятное впечатление. Летать на нем одно удовольствие, пилот может выбрать режим полета: крейсерский режим, полет с прыжками, посадка на полосу с бетонным или травяным покрытием, путешествовать или развлекаться, т.е. все, что входит в понятие спортивной авиации.

Более подробную информацию о летных характеристиках одноколесной модели Europa можно получить в журнале EAA Sport Aviation, август 1995 года.

Демонстрационная модель с двигателем Rotax 912S и воздушным винтом Whirlwind, Europa представляет новый дизайн противопожарной перегородки-носовой установки, с помощью которой этот самолет имеет улучшенный передний обзор и обеспечивает снижение лобового сопротивления.